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高管组团退场,爱驰汽车出路在哪?

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高管组团退场,爱驰汽车出路在哪?
浏览:130 发布日期:2022-08-01

导语

Introduction

对于创始人和投资人来说,汽车行业不是一个容易实现梦想和赚快钱的行业。

作者丨杨    晶

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

2018年被称为造车新势力元年,随着国家政策推动,一度出现超过50家的新能源汽车品牌出现。然而故事到今天,新势力1.0时代的的玩家们不到15家。而这些品牌中的分化在竞争中也开始加剧。

按销量来看,“蔚小理”和哪吒、零跑这5家基本上属于年销超过10万辆的车企。威马成为上下游的分割线,下游中的创维、高合、天际、爱驰、云度等,没有抓住时代的红利,那就基本上属于边缘品牌了。

曾经的造车新势力们有过很多背书,比如互联网思维、传统汽车人再造车等等,威马和爱驰就是其中的典型。但是如今的威马和爱驰已经有了天壤之别,公开数据显示,爱驰汽车在中国市场2020年和2021年的累计销量分别只有2600辆、3011辆。

就在前几天,爱驰汽车第二款产品U6毫无预兆地开启大定,在自家产品青黄不接的时期,本该重点强化的U6没有溅起任何水花。或许对于现在的爱驰来说,走进恶性循环的怪圈是不得不接受的命运。

而最近一次爱驰汽车完成的法人代表等事项的工商信息变更,也将爱驰拉向深渊。其中爱驰汽车创始人付强不再担任法人代表、董事长,变更后由陈炫霖接任。同时,高管团队中的董事王东晨、谷峰、吴静退出,新增加金新和张洋。

谁的爱驰?

实际上,爱驰汽车官网上,陈炫霖担任爱驰汽车董事长,张洋担任公司CEO,创始人付强继续担任公司总裁的信息便已展示。而这次变更的主要信息是,退出的王东晨为爱驰汽车CTO兼技术中心总经理、谷峰为联合创始人兼CEO、吴静为执行副总裁。

新增董事中,金新是爱驰汽车的元老人物,一直担任爱驰汽车副总裁、首席营销官等职务。张洋在不少公司担任过重要管理职务,原为上海蔚来汽车产业发展副总裁。可见在这一退一进中,原爱驰高管团队纷纷退场,爱驰汽车从传统汽车人时代进入投资人时代。

今年年初,爱驰汽车获得新一轮融资,本轮融资方就来自现任董事长陈炫霖及其旗下东柏集团,融资金额达数亿美元。自2017年底至今,陈炫霖已参与爱驰汽车多轮融资。他同时也是上海中通瑞德投资集团有限公司董事长,兼任上海万象汽车制造有限公司董事长。

对于此次人事变动,爱驰汽车总裁付强称,陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验,本次新融资和团队的到来,将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景,有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。

可以看出,曾经融资超百亿元的爱驰汽车如今到了缺钱的时候,而带资进场的陈炫霖则顺利接盘。陈炫霖名下虽然有汽车业务类公司,但他擅长的是投资管理。

此前有报道称,鉴于对股权投资市场及市场信息变化的敏锐判断,陈炫霖带领其团队在近几年的PE/VC、二级市场资本投资领域中取得硕果累累,所辖企业主要业务涵盖军工、汽车、房地产、IT互联网、健康、金融等领域。

不过企查查的信息显示,付强因持有宁波梅山保税港区凯玖投资管理有限公司和共青城凯维投资管理合伙企业(有限合伙)部分股权,因此,凭借12.8768%的受益股份和33.4342%的表决权,仍为爱驰汽车的实际控制人,也是最大受益人。

即便如此,仍然难掩付强独木难支的窘境。曾经号称要做“中国版特斯拉”的爱驰汽车,如今面对的局面,要比刚造车时还要艰难。引入新一轮融资后高管团队的巨震,以及话语权再度交替,爱驰必然会迎来新一轮的阵痛期。

在汽车行业中,外部投资人并购汽车类公司的新闻不少,但有两件案例比较典型。一个是中国平安收购汽车之家股权,当时多方矛盾激化闹的满城风雨,但是如今汽车之家仍然是行业头部公司。另外一个就是江苏深商入主众泰汽车,快一年过去了,众泰汽车依然没有半点水花。

所以无论是易主也好,还是话语权大小也罢,最终还是要看投资人以什么样的目的、什么样的策略去盘活入股的公司。同时也要看被入股的公司实力如何,汽车之家有着深厚的实力得以继续前行,而像众泰汽车这样的企业也只能听天由命。

出路在哪?

而反观爱驰汽车的现状,确实难言有竞争力和崛起之势。在国内的个人消费市场,爱驰汽车的销量如文章开头所述。因此爱驰汽车开始密集地向江西全省、江苏张家港、四川成都、河南郑州等多地的政企单位交付车辆,不过也都是收效甚微。

其实从2020年开始,爱驰已经是问题不断,拖欠供应商款项、赖账员工年终奖、多位高管离职等新闻层出不穷。在国内状况不佳之际,开始转战国外市场。今年5月份是爱驰汽车出海两周年,在官方宣传中并没有提及具体销量,总而言之就是雷声大雨点小。

与爱驰汽车当前境遇形成鲜明对比的是,这两年中国的新能源汽车市场整体呈现爆发式的增长。在大盘不断向好的促使下,以蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑为代表,已经实现大规模交付的新势力造车,也纷纷创造了属于自己的交付佳绩。

这家很早就开启的造车新势力,有着众多传统汽车人的背书,为何沦落至此?其中重要的原因还是没有自身的特色,在爱驰首款车型U5的宣传中,产品力几乎面面俱到,但正是因为这种大而全式的展示,没能让消费者记住一个强有力的产品点。

那么其他造车新势力是怎么做的呢?蔚来的贴心服务、小鹏的辅助驾驶、理想的精准定位。甚至哪吒专注下沉市场、威马只盯着燃油车、零跑都能找到性价比的路线,爱驰则在这一方面完全丧失主观能动性。

另外一块就是产品方面,爱驰汽车5年时间仍然只有一款车型量产在售,这足以说明爱驰在资金、研发、生产、规划、人才方面存在明显的短板。所以这也很考验投资人的耐心,未来的出路在哪?必须有人站出来指明方向。

以现在的情况来看,爱驰实现突破的更大希望,看似还是集中在第二款量产车型U6身上。不过需要注意的是,本来根据规划,这款新车的上市时间被定在了去年年末。而在公司引入新资本后,新高管团队正在对爱驰U6的交付计划重新梳理。

爱驰在变,这是值得庆幸的,但是其他造车新势力们也在不断进化。整个2022年,几家头部新势力造车,也将进行大规模的推新进程,爱驰U6入场后,需要面对的劲敌,只多不少。至于究竟能否突围?变数依旧很大。

无论是传统车企也好,造车新势力也罢,在存量竞争中,任何一个参与者都难言轻松。力帆、宝沃、猎豹这样的车企随时会倒下,拜腾、博郡等产品力尚缺或并无产品下线的汽车品牌接连暴雷。对于创始人和投资人来说,汽车行业不是一个容易实现梦想和赚快钱的行业。

|杨晶|

中午不睡

下午崩溃

THE END

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